La puissance sur demande : une réalité en devenir

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Les constructeurs automobiles font face à une équation difficile à résoudre. Comment préserver agrément de conduite et performances en réduisant au maximum la consommation de carburant.  Certains comme Toyota misent sur l’hybridation de pratiquement tous les modèles. L’économie de carburant est réelle, mais le plaisir de conduire et la performance sont relégués au second rang. Sans oublier  le coût assez élevé de cette technologie. Il y a les moteurs Diesel qui réussissent maintenant à combiner de belle manière agrément de conduite et économie de carburant sans exiger une prime trop élevée. Toutefois, les normes  en vigueur en Europe et chez-nous ne sont pas les mêmes, ce qui se traduit par une rareté des modèles chez-nous.

Une troisième voie en développement

Audi et certains autres constructeurs explorent une autre voie : celle des moteurs s’adaptant à la demande de puissance, et n’utilisent que la moitié de leurs cylindres lorsqu’ils sont peu sollicités. C’est la technologie des cylindres sur demande où des moteurs à géométrie variable !  Sur le papier, la technique est simple.  Une fois qu’un véhicule a atteint sa vitesse de croisière, il suffit d’une fraction des chevaux vapeurs disponibles pour faire avancer le véhicule. Même les sous-compacts des années 70 avec moins de 70 chevaux pouvaient tenir 120 km/h sur l’autoroute. Le plus long était de se rendre à 120 km/h. Partant de ce principe, les ingénieurs se sont dits qu’une fois la vitesse de croisière atteinte, la voiture n’a plus besoin de beaucoup de puissance pour garder son air d’aller. L’idée n’est pas d’hier, elle existait dans les années 60 et 70, mais la technologie n’étais pas au point et les résultats peu fiables. Les avancées électroniques permettent maintenant de faire de réelles économies.

Chez Audi par exemple, le système fonctionne grâce à des actuateurs électromagnétiques : lorsqu’ils sont activés, ils décalent les cames des soupapes d’admission et d’échappement des cylindres qui doivent être désactivés. N’étant plus actionnées, les soupapes correspondantes se referment, non sans qu’une quantité de gaz frais n’ait été préalablement admise dans les chambres de combustion ainsi scellées. En cas de sollicitation de l’accélérateur, l’opération inverse se produit. Le basculement d’un mode à l’autre ne réclame qu’un à cinq centièmes de seconde. Autant dire quasi instantanément. Ainsi un véhicule comme l’Audi S8 qui profite d’une mécanique V8 4,0 litres turbo de 520 chevaux offre une consommation moyenne de carburant de 10,2 litres aux 100 km. Vous avez donc de la puissance au besoin, mais une excellente économie lorsque vous roulez à vitesse de croisière. Chrysler offre le même genre de technologie sur ses V8. Cette technologie jumelée à d’autres va permettre de continuer à rouler des véhicules  performants qui offriront des économies d’essence comparable aux véhicules compacts.

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